作者 ｜ 张睿编辑 ｜ 志豪
车东西11月12日消息，日前，2025年小鹏科技日在广州举办，公布了小鹏汽车在辅助驾驶、Robotaxi、飞行汽车和机器人方面的进展。
随后，小鹏X9超级增程版（以下称为小鹏X9增程版）正式开启预订，标志着小鹏汽车正式杀入增程车型市场。
▲小鹏X9鲲鹏超级增程版预售价
在小鹏X9增程版预售发布会后，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏和小鹏动力总成负责人顾捷接受了车东西在内的媒体采访。在采访现场，何小鹏和顾捷围绕小鹏鲲鹏超级增程技术、飞行汽车、机器人等技术方面的问题进行了深入的交流，何小鹏还回应了关于小鹏的业绩、公司后续发展规划等，现场还提到小鹏汽车第三季度的财报将在11月17日披露。
▲小鹏汽车董事长、CEO何小鹏（图右）和小鹏动力总成负责人顾捷（图左）
以下为采访实录，车东西在不改变原意的情况下进行了编辑。
一、增程车型为用户带来更多选择 何小鹏5次推动才成功1、部分海外地区的基础设施配套确实存在不足，推出小鹏X9增程版这款车是不是意味着把更多的着力点放在海外？
何小鹏：我们的超级增程不光着力点在全球，一样将在中国发力。大家看到中国的混动汽车在不同城市，在不同区域的分布地图就会知道，小鹏汽车在很多区域销售是比较欠缺的，因为我们没有适合当地使用的车，所以我相信无论是中国还是全球，超级增程都有非常大的使用场景。
▲小鹏汽车决定开发增程车型的原因
2、目前市场上有一种说法是做大电池增程车型不如直接做纯电车型？
何小鹏：当我们的超级增程在年底或者在明年有更大范围销售的时候，我们可以逐步了解用户的行为，去揣测他的思考逻辑，因为用户的行为不代表他真正的思考。
3、大电池增程技术路线有没有边际效应，平衡度在哪？
何小鹏：我们做大油箱，可以选择加一点点油，10L油就可以干很多的事情，平常可能不需要满油。因为我去过新疆不止一次，我在新疆的时候特别期望我的车能开1000多公里，我在新疆加过油，每加一次油要4个小时，到一个加油站要很长时间，在加油站还要排很久队。所以我在新疆开车的时候不喜欢加油，就期望能不能续航特别长，这样不浪费时间。
所以我觉得各种场景下的需求真的是不太一样，我认为大油箱可以给用户选择，今天小鹏这样做已经非常合适了，适合是最美的，不一定代表最大。
▲小鹏X9超级增程版续航
4、小鹏X9超级增程搭载的电池会不会有小容量版本？供应商分配是怎么样的？
顾捷：小鹏X9超级增程所搭载的电池只有一个配置。小鹏X9增程版两个配置之间的主要区别仅在于图灵芯片的数量，即一颗和三颗的差异。这是因为我们进行了大量市场调研，发现这种配置选择能够满足绝大部分用户的使用场景需求。同时也非常契合用户的具体需求，有效解决了诸多痛点问题，如充电、续航和安全等方面，是一个极为理想的选择和配置。
由于没有其他配置选项，因此不存在供应商选择的问题。当然，这款产品是由我们现有体系内的电芯供应商所提供的，至于具体是哪家供应商，目前仍处于保密阶段，暂不能透露。
5、除了小鹏X9之外，小鹏P7+和小鹏G6也均有增程版。小鹏的增程动力系统的边界是如何界定的？是否所有车型都将配备增程系统？
顾捷：我们整车的架构之前已经提及，是一车双能的架构。从技术角度而言，每台车都具备既可做纯电配置开发，也能做超级增程配置开发的能力。是否每台车都进行这样的开发，取决于我们对市场和车型的判断。技术能力是具备的，只是按需开展。
6、超级增程很多车企都在做，小鹏超级增程技术的独特之处在哪里？小鹏有而别人没有的是什么？
顾捷：早在好几年前，我们就针对增程技术开展了极为详尽的内部技术评估，清晰掌握了当时增程技术的优点与不足。在此过程中，我们发现实际情况与之前的预知高度相符，即增程技术原本就存在一些问题。
对于增程技术而言，动力总成系统并没有特别前沿、高新的技术。真正的关键在于，能否精准找到差异化的点，并且在合适的时机将其推向市场。此外，还要切实做到比别人更出色。我们依托自身的技术积累，将最大的差异化优势在另一个应用场景中充分发挥出来，让用户切实感受到我们技术所带来的独特优势，这便是我们打造超级增程技术的差异化着力点。
至于其他品牌宣传的续航里程，如1600公里、1500公里、1400公里，我认为这在一定程度上反映出该技术领域存在“内卷”现象，不仅增程技术如此，纯电领域也有类似情况。关键在于，在达到相同指标的情况下，我们的“内功”是否扎实。具体来说，我们的能耗能否比别人更低，能量密度能否比别人更高，能否在更小的空间内，让整车不仅具备超级增程技术带来的长续航、高效率以及静谧性，还能让车内布局空间十分舒适。
刚才在发布会上展示了我们的9合1后桥设计，在如此狭小的空间里，集成了后转转向、大油箱、高功率电驱以及三排一键收纳等功能，这是其他品牌难以做到的，这充分体现了我们扎实的技术功底。要知道一辆车不仅仅依靠动力，其他方面的表现同样至关重要，我认为这是非常关键的一点。
7、根据乘联会数据，上个月新势力车企的动力形式占比中，纯电和增程的比例是7:3，电动化是大趋势，有位新势力大佬称纯电时代已经到来，现在小鹏才入场做增程会不会有点晚？
顾捷：在技术层面，我们已经做好了更充分的准备，会在合适的时机进行深入思考、加大投入并顺利入局。
8、小鹏一直强调鲲鹏增程技术得益于小鹏汽车十年在纯电领域的开发积累，究竟带来了多大的优势？
顾捷：大家能够看到，我们在续航、能耗、电池以及超充这些方面所运用的技术和纯电技术是相同的。这得益于我们所说的超级纯电体系，它基于我们现有的所有核心关键零部件，像电芯、驱动系统、发电机系统、热管理系统等，都与纯电采用同一平台。只有把纯电的能耗控制好，才能在超级增程车型上实现同样出色的续航表现，这是一个极为重要的基础。
另外，关键零部件的平台化也至关重要。我们所说的“一车双能”，在平台化方面能够助力我们扩大生产规模。同时，拥有稳定的供应链体系可以确保实现规模效应。
9、小鹏汽车在纯电领域的十年开发积累在成本控制还有供应链管理方面，该如何体现在产品最终的定价上？
何小鹏：今天我们给出了相当不错的预售价格，绝大多数公司在最初研发技术类产品，尤其是汽车这类产品时，由于汽车是极为复杂的产品，最开始关键是要精准定位其集成方向。因为汽车本身就是集成多种技术而成的，所以找准集成定位至关重要。
不过现在我们能看到了一个变化，汽车研发不再仅仅局限于集成定位，还增加了自研创新环节。就像刚才提问中涉及的，以我们超级增程技术为例，我们既集成了合作伙伴的技术，又进行了大量自研创新。不过，仅仅做到自研创新还不够。自研创新之后，通常有望实现产品价格更低、质量更好、功能更强、性能更优等目标，这些都是有可能达成的。
就拿IRON机器人来说，如果IRON只能行走，却没有嘴巴和耳朵，就无法进行交流和接收指令；要是只能说话却不能行动，那也不行，所以未来有非常多的技术需要与动力系统相关联。
我们的机器人有82个关节，超级增程系统包含增程器、发电机、电动机，未来这些方面将会在很多领域实现下一代融合。比如我们目前正在做的，想把AI技术融入其中，让产品从基于规则运行转变为依靠AI小模型提供更强大的能力支持。
当研发工作做到足够深入，就像那些大型科技公司、互联网公司，会发现有着巨大的发展想象空间。但在这个过程中，投入资金、花费时间都存在风险，所以大家必须全力以赴去拼。这就是为什么说这是一场永不停止的马拉松，要拼耐心、拼韧劲，更要拼对未来的看法。
10、小鹏X9的能耗水平表现优秀，小鹏汽车在这个增程细分领域里，到底有哪个细节做得比别人更好，最终支撑起这个成绩？
顾捷：能耗对于整车和动力系统来说是最核心的一个指标。因为我们都希望整车有更长的续航，同时车身更轻，但在一定情况下，这两者是比较难以达到平衡的。那我们要怎么做呢？不得不说，磷酸铁锂电池的能量密度肯定会比三元锂电池低一些，这是电池本征的差异。
不过，我们在获得高安全电池方案的同时，努力提升了整个车辆，包括整车车身、整车驱动系统以及热管理系统的效率。这几个硬件组合起来，是达到最佳电耗的基本保证。
在发布会上，我们讲到自研了全球第一的混合碳化硅同轴电驱系统。大家都知道，碳化硅是提高效率的一个非常关键的指标。另外，电驱系统也要做到更轻，就像发动机一样，更强的动力性可能意味着更重的发动机系统，对于电驱系统也是如此。所以同轴电驱是一个非常轻量化的基本设计逻辑。还有一点，我们现在采用的混合碳化硅达成了更高的驱动功率、更小的重量和体积，达到更强的动力输出，这是达成更好电耗的一个最基本要素。
▲小鹏800V混合碳化硅同轴电驱
另外，热管理也非常重要。整车所有的能耗都与热管理息息相关。我们的11个源头的热管理系统，对于电池的能耗、电池放电的损耗以及热量的带走都非常有帮助。
另一个方面是一体化。一体化压铸是小鹏从纯电车型延续到超级增程车型的方案，它在实现轻量化的同时，还能保证极高的刚度和强度，这两者可以兼得。
还有一点，我们通过这次超级增程项目导入了很多的AI小模型。这些AI小模型帮助我们的工程团队解决了原来基于规则和工程物理模型所无法突破的一些物理边界，特别是控制系统的效率物理边界，实现了一定的提升。
通过软件和硬件的结合，取得了我个人认为在行业内非常优秀的电耗水平和能耗水平。
11、今年四季度电池厂商的产能比较紧缺的状态，大家都在抢电池，小鹏新增了增程车型，电池的需求变得会非常大，小鹏在电池方面有没有一些措施？
何小鹏：我只能说最近一两周跟我们和所有的电池厂商老板都喝过酒了。
12、小鹏X9纯电版已经在印尼生产，增程版什么时候会在海外开始生产？
何小鹏：在印尼市场，首先要解决的是纯电版的生产效率都满足不了我们在印尼的交付需求，现在我们订单生产11-12个月才能满足一个月的销量需求，我们还没有考虑什么时候引入增程，先把纯电解决，这是我们当前正在讨论的话题。
13、将9合1功能整合到有限空间内，最核心的突破点有哪些？
顾捷：X9增程系统布局的基本逻辑，是要在极小的空间内解决好增程系统的布置问题。X9纯电版采用主前驱设计，后桥已经配备了电驱系统以及后轮转向装置。若要加装增程器（也就是发动机系统），就必须放置在后桥位置。然而，在如此狭小的空间里，既要布置峰值功率达270千瓦的电驱系统，又要放置大油箱，设计难度极大。
为了实现这一复杂的布局，主要依托小鹏强大的自研能力。团队将纯电系统中提高功率密度、降低重量、减小体积的技术，成功应用到了超级增程系统上。
另一个关键因素在于高效域的融合与跨专业协同。整车、底盘、动力、热管理等各个部门密切配合，如果没有这种跨部门的协同合作，根本无法在有限的空间内实现高集成度的设计。倘若依赖供应商来完成相关设计和布置，不仅难度会大幅增加，而且在时间上也很难得到保证。因此，组织能力和技术能力是完成这一设计的重要基础。
此外，项目本身所面临的极端压力，也在一定程度上推动了设计的顺利完成。
14、增程市场已连续三个月下滑，趋势非常明显。在这种情况下推出增程车型，对小鹏X9增程版的整体销量是否有大致预期？未来几年增程市场的空间有多大？机会点在哪里？
何小鹏：我不太关注最近几个月的市场波动数据。下滑是事实，但这可能是短期波动。另一种可能是，整个市场都在期待“超级增程”——不仅是我们，其他已推出增程的公司也可能推出下一代产品。市场就像波浪，有起有伏。
我个人有不同感受，虽然无明确逻辑支撑，但我认为未来燃油车用户转向超级增程或增程的可能性会更大。目前软件在汽车中的功耗占比还不高，一旦比例提升，燃油车的电力将无法支持高功耗需求——功耗未来会是大问题，就像如今手机上难以运行强大的本地AI，关键不在芯片，而在电力支持不足。
因此，我坚信超级增程将与燃油车将形成明显过渡。中国燃油车比例仍很高，海外一些国家更高，这是一个趋势，也是我们坚信超级增程在未来10年，甚至20年都仍占相当比重的原因。
15、如果未来P7+等车型同时提供增程和纯电版本，将面临门店空间有限的现实问题。同一款车的纯电和增程版该如何陈列？会给销售体系带来哪些挑战？
何小鹏：我们实行 “一车双能” 策略——相同造型、内饰，不同能源形式。客户可选择纯电或增程，感知基本一致。我们希望客户以车型为选择基准，而非能源形式。因此，销售团队不会按能源类型分工，而是统一销售同一车型的所有版本。
16、小鹏X9纯电和增程的零部件的通用化率是多少？是否会成为其他车型增程版的参考数值？
顾捷：关键的零部件我们通用化率是很高的，而且很多的车身件也有相当的通用化率，至于具体的数据没有办法给出你直接的答案，但是最重要的是，我们要做好一车双能平台化的开发，是对整个制造供应链都是很有裨益的。
17、先做增程，再去做纯电和像小鹏汽车先做纯电再做增程，这种顺序上的不同会对市场上用户接受程度包括增程技术的开发模式有什么影响？
何小鹏：这个问题没有对错，都是选择，就是爬珠穆朗玛峰，你往北坡走，他往南坡走，最后都能爬上去，各有各的好，各有各的优势，都是在别人的经验上互相观察、学习，然后共同做好。真的好坏来自于自己的能力，比如从汽车到机器人，如果我们没有做那么多全栈自研，我们觉得跨了这个界很难，有了基础虽仍难，但会稍好些，都是这样的逻辑，这是一个选择问题，都能成功。
18、一般情况下增程车型要比纯电车型便宜一些，但是现在增程版小鹏X9要比纯电版贵一些，这是什么考虑？
何小鹏：定价不同的车型可能还有不同，现在也没有公布增程版定价，只是一个预售价格。
19、小鹏选择大电池大油箱，是不是有点偏离增程车预期的轨道？
顾捷：关于小电池大油箱和大电池大油箱，在发布会上小鹏已经讲了这个逻辑，因为我们做超级增程不单单做中国市场，做全球市场，大油箱对于很多用户选择灵活度会高很多，其实我们希望把对用车体验这种选择交给用户，既可以加少量的油在大油箱跑合适的里程，也可以在某些特殊的场景有这种强长续航需求场景下做大的油箱，这是非常非常必要的一件事，因为我们看了很多国家的需求，增程不只是中国、亚太，是全球，有很多地方不像中国基础设施非常好，包括道路，基建，这是一个全球产品。
20、今天参观时注意到小鹏X9增程版使用了华为的发电机，我们是否与华为有更多合作？另外，小鹏新总部很多电视使用小米红米，同时既与大众合作，也与高德合作，您人缘好的性格是否在公司经营中有所体现？
何小鹏：我们的合作伙伴都很优秀，刚才您举的几家都很优秀，我觉得我们会继续跟他们合作，所以对小鹏的供应链来看，不管是中国的企业，还是海外的企业，不管是国有的企业，还是民营的企业，我们都愿意本着开放的心态。
我们有些东西做全栈自研，有些东西就不做集成定位，这是非常清晰的定位，比如我们不做电视，一定会去买好的电视，当然只是举这个例子，千万不要说小鹏可能进入电视行业。
21、大师兄（何小鹏）在发布会上介绍X9增程时说了一句话：“小鹏从此以后不再是纯电车企”，不知道您内心是否还是有点排斥做增程车？
何小鹏：刚好相反，不是我抗拒，我实际上推动了5次增程，第5次才成功。
我2019年第一次推动小鹏做增程，因为我始终认为最终的技术要满足于客户，我自己觉得我们推了5次终于要出来了，我有一句感慨。
中间的痛苦很难和大家分享，但是我们怎么去构想，怎么去推动，碰到哪些困难，又回退，就像一个拉抽屉一样，第5次往外推，往外拉才最后把它拉出来，还是蛮感慨的，这是我当时那一下子心里面的细节。
22、您提到推动5次增程，您的好友李斌（蔚来汽车创始人、董事长、CEO）曾表示后悔未提前做增程以多赚钱，您是否有类似感触？
何小鹏：李斌同学讲后悔未提前做增程以多赚钱，是我跟他聊完我们要进入增程，然后我跟他说，我觉得他也应该做增程的之后，某个时候他突然说的，我也不知道他为什么会突然有这样一个感悟。每一个公司最后选择的道和术，有可能从很长时间来看会书归同途，从中间条条道路通罗马，中间选择的方向、策略、迂回的战略、战术不一样，所以我自己觉得我和李斌同学都做了同样的思考，最后我们早一点选择。
二、今年研发费用近100亿 更多研发费用花在软件上23、今年以来，支撑小鹏销量增长的核心是什么？四季度盈利的目标是不是已经差不多实现了？
何小鹏：盈利不是我现在能够回答的，小鹏这个月会公布第三季度财报，到时候和大家分享我们在三季度的财务数据。我们对于四季度目标的实现正在稳健前行，不能表明态度。
但是我可以分享一下，在过去的两年和今年，小鹏汽车用四个字来指引公司的纲领——行稳致远。在我重新思考未来的竞争、未来的科技、未来在市场上定位的时候，我觉得我们需要重新打很多基础，包括技术的基础、产品的基础、组织的基础、全球化的基础。所以只有走慢一点，把基础做好一点，将来才能走得更远，而不是追求某一年的快速。
我期望2026年大家会看到小鹏走的速度稍微稳又可以加速。我们每次科技日介绍可能是第二年、第三年甚至第四年的一些想象或部分的行动，实际上科技日里所介绍所有的东西，已经开始比较收敛了，大部分都是明年年内会去做的事情。我们还没有介绍在2027年、2028年的一些畅想，我相信中国有很多的科技公司能够用自己的科技研发去带来更多的想象力，能带来更好的变化，我也期望小鹏成为其中之一。
我们科技日讲的内容很多是有差异化的，或者相对比较独特的。因为我是一个连续创业者，我觉得如果之前的创业获得了一些资源、人脉、思考的时候，是不是能够做一些更难、更酷、更不同的事情，所以它指引了我在这次创业里面继续按照这个逻辑向前行，期待我们这次科技日的东西在明年都能够大放异彩。
24、小鹏汽车的研发投入是否会超过500亿？未来将如何发展？是继续通过融资，或是让整车业务尽力赚取更多现金流来支持其他领域的研发？
何小鹏：小鹏汽车今年研发费用差不多100亿，这还不包括飞行汽车，在中国民营企业研发投入中大概排20到25名。我个人认为，需要足够的研发强度才能做出差异化的产品。
同时，小鹏汽车与很多汽车厂商的研发有很大不同，我们很多研发费用花在软件上，而非仅在硬件。
硬件研发费用，如每年更新换代时的开模等，换下一代就基本没有了，软件有继承性，但今年大模型让之前训练的成果基本无用，软件研发是试验科学，很费钱。
不过换个角度，软件研发应实现平台化或模块化，这在硬件领域很标准，但在软件领域没有。从我们生态体系看，顾捷既负责汽车动力，又负责机器人动力、飞行汽车动力和飞机动力；自动驾驶团队既做汽车自动驾驶，也做机器人自动驾驶，已实现很强的模块化，比如物理世界仿真模型，一开始就是这样设计的。
我认为，最多三年左右，软件在物理 AI 世界里的价值将真正显现，目前还是萌芽期，还未真正看到效果。
我坚信，这场竞争的终局不只是硬件，硬件是核心基础，但还需强大的软件，而且不止软硬件。对于这场马拉松的终点，我有很多不同看法，抱歉不能在这里详细阐述，但我们在行动中一定会保持很强的研发。
此外我对外也说过一次，这么大的研发费用要靠自己挣回来。所以我们不断努力把产品做好，提高收入和毛利。刚刚有媒体老师问什么时候能赚到第一分钱或第一块钱（有净利），这是我们正在做的事。
我们今年在这么高研发费用的情况下实现了利润情况，我相信明年、后年小鹏的收入和销售规模会比今年有明显提高，那时我们有能力支持更多发展。大家要知道，我们真正的高研发投入大概从 2022 年以后才开始，以前没钱也没胆投这么多研发，虽然我们以前做了很久，但投的量很小，现在才开始加速。
我坚信要长期主义，要肯投研发，虽然会付出一些代价，但我觉得需要有企业这样做。很多人说小鹏能不能先把一件事做好再做生态，这是我自己的重要判断。其实对于未来战略以及每个战略的想法不同，就会有不同的反馈。我期待小鹏能走到最后的彼岸。
25、近期两家头部Robotaxi公司在港股同时挂牌，而其中一种观点是辅助驾驶与自动驾驶有本质区别，且L4级Robotaxi车内仍需司机是没有意义的，小鹏如何看待？
何小鹏：我认为这是一个选择问题，这是对未来的不同看法，可能对也可能错。我们相信自己的判断——明年我们将推出三款Robotaxi，也相信Robo这样的形态。
如果自动驾驶（或自动辅助驾驶）能做到一个月、三个月甚至六个月才需接管一次，我认为任何Robo的需求都会非常高。但如果频繁需要接管，则确实价值有限。技术的巨大变革若带来体验的颠覆，就有可能创造全新场景和需求，这正是我们在做的。没有对错，只是不同公司对不同美好愿景的选择。
26、大师兄罕见提及和大众的合作，小鹏的VLA 2.0和图灵芯片将搭载到大众的车型上，这种软硬件的结合形式是仅限于中国的市场还是接下来会推动到全球化策略和产品上？
何小鹏：这个问题不能回答，因为我们与大众的合作最后要以双方联合在一起的PR为准，我知道答案，但是不能说。
▲大众将首发小鹏第二代VLA
27、小鹏在三电和动力领域会不会有一些新的趋势变化，比如有没有多电机和电驱的系统这种形式？
顾捷：动力构型我们动力总成部门和整车架构部门做了很多的准备和储备，不管是现在的单电机，四驱还有三电机甚至其他的构型，我们都有非常强大的技术储备，只是看要不要，什么时候要。
28、小鹏在发布会上提到了第二代VLA将开源，开源之后在行业标准的制定中将扮演什么样的角色？
何小鹏：关于开源，我相信大众与我们的合作将来还会有更多的合作。我们在第二代VLA做了那么多事情，我们花了很多钱走了非常多的弯路，为什么我们在科技日上讲出来，我们还是想向行业说明我们探索出来一条也许是一条成功的道路，期望他们可以借鉴，期望有人会欣赏。
▲小鹏第二代VLA将开源
因为有的公司硬件强，有的公司软件强，而小鹏肯定是软件比较强的公司之一了，所以我们是期望能够合作，合作里面也有很多公司担心，我懂硬件，我不懂软件，将来我怎么办？
我们期望能够让伙伴更放心，我觉得非常重要的是心态，把心态打开开放，然后才有可能让别人愿意开放信任，这是非常重要的，无论是VLA、Robotaxi都会开放SDK或者开源，这是今年年底我们在战略上非常重要的思考。
三、要做高等级人形机器人 飞行汽车明年肯定量产29、当场剪机器人自证，尤其看到机器人从面前走过下台的时候，当时有什么感受？
何小鹏：对我们来说，我们想做一个非常拟人的机器人，因为机器人是一个蛮新的事物。
大家可以看到，新能源汽车到了今天，还在问新能源是不是足够安全，自动驾驶是不是足够安全，在做证明题。而机器人从上世纪90年代开始发展，我们看到太多、听到太多的科幻动画片，当时我最喜欢看的是《叮当》（注：指的是日本动画片哆啦A梦），它是万能的，它就是一个机器人，它叫机器猫。
我们后来非常艰难地说服我们的机器人团队，因为他们是不同意这样做的（当场剪机器人自证），他们觉得那就是他们做的娃，养的娃，但是我们换一个角度还是想让更多的朋友，让不在这个行业的朋友们，他们能够相信这个行业最终有可能做出不一样的东西，相信中国的科技企业能够做出不一样的东西。
▲小鹏机器人团队在台上剪开小鹏全新一代IRON的腿部覆盖件
我们从来没有做过测试（当场剪机器人自证），我们也不知道怎么做。我们今天问他（顾捷）拿一把剪刀能够剪开吗？那个肌肉是非常结实的。
当时大部分人都是反对的，但我还是觉得如果通过这样一个方式，能够推动机器人在中国实现更快的发展，我觉得是非常好的。机器人在春晚表演之后，推动了全国所有机器人行业，这是一个让机器人行业鼓舞人心的事情。
然而，这个过程中肯定还有很多挑战，但如果能让1%的行业用户、99%的非行业用户都能够有更多的信心，有更多的认知，最后能够推动机器人行业向前发展，我觉得就是胜利。
顾捷：其实这个问题对我来说特别有感触。机器人的动力系统，就是我们这个部门在开发的，应该说里面零部件是很少对外展示的，第一代的IRON可以看到很多关节骨骼，第二代非常拟人。
当然剪开的时候真的是很心痛，不过也是一个展示，它是一个真实的机器人，而且表现出来非常优雅的姿态，整个行走的过程非常优雅，我个人认为是一个准艺术品。但是我们要证明自己，不单单是技术自证，还要向受众去证明它是一个真实的机器人，能够走的这么好，它是技术实力的展现。
我是有些无奈的，但是IRON还是走的很好，即使切开了皮肤、肌肉，它还是走的很优雅，我觉得这就够了。
30、IRON机器人以优雅步伐上台、下台，而宇树机器人的切片素材显示其能跳街舞、打拳击。普通观众是否会认为能跳街舞、打拳击的机器人比能走路的更先进？目前评判具身智能玩家实力的标准是什么？
何小鹏：这取决于针对什么场景。小鹏想做的是高等级人形机器人。我提到量产时强调，它需具备更高品质要求，且软件应与硬件达到1:1平衡，而不是以硬件为核心。一个重要认知是：它不仅要全栈自研，更要跨域融合，才能将大脑、小脑、身体平衡与姿态协调统一。
这也是为什么在2022年我们放弃了原来的四足或双足强化学习路径——该路径可使部分关节表现良好，但无法让全身82个关节协调运作。我们选择了一条更艰难的道路，不确定能否到达彼岸，但在最近科技日上分享，是因为我们在多条独立线路上都看到了成功的可能性。
▲小鹏全新一代IRON行走
未来几个月的挑战在于能否将硬件与软件完全集成，并在集成后实现内部快速OTA迭代。这个过程可能与其他机器人厂商不同。但每家创业公司都有伟大梦想，都应获得掌声。我们应互相学习，探索不同方向，走自己的路。
31、未来机器人跟飞行汽车哪个会成为小鹏新的业绩提升点？
何小鹏：飞行汽车和机器人都会对我们商业化有价值，大家会看到飞行汽车明年肯定会量产，机器人会全力以赴，因为机器人的挑战比飞行汽车还要高，但是我觉得非常有机会，所以我相信未来的数年里面这两条完全不同的交通工具或者出行和服务的工具，他们都会是小鹏一个重要的组成部分。
▲小鹏汇天“陆地航母”分体式飞行汽车
但是我想强调小鹏的三条曲线，第一个是汽车，第二个是机器人，第三个是我们会把这两个产品真正做到全球，这是我们期望的三条曲线，所以我相信机器人在未来也许如果从10-20年之间可能是现在全球汽车市场的2倍，是更加巨大的市场，我们不知道什么时候会到达它的转折点，就像苹果推出IPhone 4的时候，我们相信它会到达，我们在这里面跑的稍微早一点，会继续往前。
32、在多远的未来，机器人能自己感知到对它的操作？
何小鹏：我说我不知道可以吗？如果机器人知道我们对它的操作，它可能今天就不会让我们把它打开了，当然我相信很多年内都到达不了这么高级别的情况，我觉得做不到。
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